Тема на InStore: Како најдобро да се извози кризата?

Автомобилската индустрија постојано го бара одговорот за тоа во која насока да се развива, во меѓувреме континуирано нудејќи иновации, барајќи подобри солуции и вложувајќи во нови технологии 

Приреди: Алма Растодер, alma@instore.mk

Автомобилската индустрија продолжи да се бори и во февруари годинава. Уште по затворањето на Кина во првите два до три месеци во 2020 година и со процесот на затворање на државите од Европа во април, европските производители на автомобили и на компоненти забележаа големи проблеми во синџирот на снабдување. Со затворањето на европските фабрики во април и мај, нагло се затворија и компаниите-доставувачи, а негативните последици се прелеаја на европскиот, па и на македонскиот пазар.

Според Виктор Мизо, претседател на Асоцијацијата на странски компании со технолошкo напредно производство при Советот на странски инвеститори во Стопанската комора и директор на „Костал Македонија“, проблемот со чиповите почна минатата година и сè уште трае.

Според последните анализи, тој проблем нема да биде преброден до 2024 година, без оглед на над десетиците милијарди долари кои беа дадени како поддршка, пред сè, од САД, но и од Европа, за да не биде локализирано производството на чипови само во Азија. Сите нови инвестиции на Samsung, Intel, Sony... се процеси кои ќе траат најмалку две-три години додека новите погони ќе можат да работат и да ги задоволат дополнителните барања за чипови. Сега, дополнително ја усложнува ситуацијата и тоа што секое ново возило, наместо просечните од 500 до 1.000 чипови до пред две години, има и до 5.000 чипови.

Годинава, геополитичката ситуација во Украина дополнително влијаеше врз недостигот на полуспроводници, а исто така влијаеше и врз другите аспекти на синџирот на снабдување. Како последица на тоа, многу OEM (original equipment manufacturer) беа принудени да го запрат производството, одложувајќи ја испораката на нови возила. Така, за ново возило се чекаше речиси двојно повеќе. Во Европа, пред да почне украинската криза, проблемот беше во синџирот за набавка, немаше доволно компоненти. Тоа значеше дека производителите на возила не можеа да испорачаат онолку возила колку што се бараа на пазарот. Сега, со војната, проблем е и побарувачката.

Има голем фокус кон електрификацијата и преструктурирање на индустријата. Сепак, моторите со внатрешно согорување нема да ги снема, но ќе бидат помалку релевантни.

И Мизо се согласува со тоа дека ситуацијата дополнително се усложни со војната во Украина, а производство на компоненти од автомобилската индустрија во западниот дел од оваа држава целосно запре. Поради тоа, голем број европски компании го прекинаа производството на автомобили или драстично го намалија. Тоа ги погоди и доставувачите од автомобилската индустрија и во Македонија, бидејќи гледаме дека драстично е намален обемот на работа. Предвреме се користат годишните одмори, а во некои компании вработените се на принуден одмор, додава тој.

Според податоците на „JATO Динамикс“ достапни за 26 европски пазари, регистрациите на нови возила се намалиле за 5,4% во вториот месец од годината, на 794.576 единици. Од почетокот на годината намален е и волуменот за 3,8%, на 1.607.321 единици. Аналитичарите од „ЈАТО Динамикс“ истакнуваат дека резултатите од минатиот месец го означија најнискиот волумен забележан во февруари во последните четири децении. Пазарот е историски дефиниран со големи количества и ниски маржи.

Прогнозите се дека продажбата на возила нема да се зголемува и во вториот квартал од годинава, што го потврдува и Мизо. Поради тоа, но и поради намалениот обрт на работа на компаниите во Македонија од 20 до 30%, Асоцијацијата уште од октомври минатата година апелираше до Владата за поддршка на автомобилската индустрија.

Побаравме да има некој вид поддршка како што имаше во 2020 година, кога минималната плата за одреден број луѓе беше дадена како поддршка. Не сакам да бидам сфатен дека бараме преку леб погача, но реалноста е дека во овој сектор се вработени речиси 30.000 луѓе и имаме над 50% од извозот. Дополнително, оваа индустрија е важна затоа што е технолошки најнапредна и таа може, кога ќе се подобрат условите, да создаде придвижување на индустријата нанапред, истакна Мизо.

Иновации, подобри солуции, нови технологии...

Според „ЈАТО Динамикс“, во февруари годинава електричните возила со батерии (BEV) зазедоа 56% од целата побарувачка за возила со ниски емисии (BEV, PHEV, Hydrogen). Волуменот се зголеми за 77% во споредба со февруари 2021 година, на вкупно 87.400 единици. Спротивно на тоа, обемот на плуг-ин хибридните возила (PHEV) се зголеми за само 6%, до 67.400 единици.

Овие бројки се последица на тоа што европскиот пазар и Кина забрзано воспоставуваат нови цели за зголемено производство на електрични возила во име на заштита на животната средина, намалување на CO₂ и лошото влијание од согорувањето. Таков пример е владата на Велика Британија, која во октомври минатата година објави дека целите за продажба на возила со нулта емисии ќе бидат воведени во 2024 година, а до 2030 година ќе биде забранета продажба на нови возила на дизел и бензин. Дополнително, за да се реализираат целите, ќе бидат дадени 620 милиони фунти за инфраструктура за полнење на електричните возила. Под тој притисок, автомобилската индустрија мора да вложува во развој на еколошки погони, што е видливо и по фактот што речиси сите големи компании во своето портфолио имаат барем едно електрично возило. Секако, и зголемувањето на продажбата на овој вид возила е доволен доказ дека иднината на автомобилската индустрија оди кон електрификација. Но, прашањето што се поставува е колку електрификацијата е добро решение и колку е реална во блиска иднина ако се земат предвид потребните ресурси за производство? Борците за заштита на околината ги поздравуваат овие потези, додека производителите со резерва гледаат на целите. Причините се, меѓу другото, во производството на ќелиите за батериите, во достапноста на минералите, но и еколошките последици од нивната експлоатација. Генералниот став на автомобилската индустрија е дека нејзината иднина е на струја и со овој предизвик, се бори со постојано воведување нови технологии и начини како да се добие таа струја. Меѓу другото, еден од начините е со користење водород. Го прашавме и Мизо колку Европа е подготвена за новите технологии и како политичките заложби влијаат врз индустријата?

И Европа и Кина се подготвени. Драстично се зголемува процентот на продажба на електрични возила и плаг-ин хибридни возила. Во самото прашање рековте дека ова е политичка идеја и не значи дека индустријата и компаниите целосно сметаат дека само електрификацијата е решението. Во голем дел ова е и политичка активност и поради наметнатите регулативи, компаниите вложуваат огромни средства. Има голем фокус кон електрификацијата, има преструктурирање на индустријата. Но, тука се поставува прашањето за репроматеријалите и проблемот дали и Русија ќе го намали добавувањето на никел, бидејќи се смета дека оваа држава го има најспецифичниот никел што се користи во автомобилските батерии. За моторите со внатрешно согорување, нив нема да ги снема, но ќе бидат помалку релевантни, истакнува Мизо.

Според податоците на „JATO Динамикс“ достапни за 26 европски пазари, регистрациите на нови возила се намалиле за 5,4% во вториот месец од годината, на 794.576 единици.

Ќе се возиме ли и ние на струја?

Реалноста со која се соочува автомобилската индустрија во Македонија е тоа што сè уште немаме изградено добра патна инфраструктура. За каков било развој, нејзиниот квалитет е од големо значење. Квалитетната патна инфраструктура е битна доколку се користат и возила со внатрешно согорување, но и електричните или хибридните возила. Има повеќе проблеми со кои се соочува македонскиот пазар: непостоењето соодветна мрежа на полначи, цената на возилата, но и немањето соодветен и добар концепт од страна на Владата за субвенционирање на електричните возила.

Македонија - инвестициски рај за автомобилската индустрија?

Во Македонија има големи компании-инвеститори кои произведуваат автомобилски компоненти. 15-те најголеми компании од индустријата за автомобилски делови во Македонија во 2020 година оствариле вкупни приходи од околу 2,7 милијарди евра, што е 25% од македонскиот бруто-домашен производ.

За тоа дали Македонија и понатаму е инвестициски рај за овие компании, Мизо објаснува: Нашиот ресурс е човечкиот кадар и капитал, но стигнавме до еден момент каде што се соочивме со недостиг на кадар. Немаме доволно квантитет кога станува збор за кадарот за да се привлечат компании кои ќе инвестираат кај нас. За привлекување вакви компании, влијаат и други работи: каков е нашиот образовен систем и дали тој креира соодветни кадри кои се обучени да се справат со предизвици како што се технолошко напредните производства. Реален проблем е и перцепцијата на луѓето во Македонија што работат во фабрика, на кои се гледа како на нешто пониско, а проблем е и продуктивноста.

Предвидувањата се дека ќе треба време за да се надминат сите предизвици со кои се соочи и се соочува автомобилската индустрија. Во меѓувреме, таа ќе продолжи да инвестира во својот развој и да наоѓа солуции за подобро работење.